BETA DUAL

Von Tom Webb

Seit zwei Jahren wollte ich mir eine Dual-Sport-Maschine kaufen. Warum, fragen Sie, sollte ein Redakteur einer Dirtbike-Publikation, der ein Jahr lang kostenlos Fahrräder zum Testen bekommt, etwas kaufen wollen, das für rund 12.000 US-Dollar verkauft wird? In meinem Fall ist die Antwort einfach. Bis wir den Maschinenbestand testen, es auf Video aufnehmen und die Federung, das Cockpit und die Ergonomie auf meine Größe und Wünsche abstimmen, wollen die Hersteller das Fahrrad zurückhaben. Tatsächlich ist es seit 2020 fast unmöglich, Dual-Sport-Testräder zu bekommen, da die Hersteller ausverkauft sind.

Ich hatte also das Glück, im Mai in Idaho mit Rodney Smith von Beta eine 2022 Beta 500RR-S zu testen. Mein unmittelbares Feedback war, dass die Maschine einen sehr sanften, aber dennoch kraftvollen Schlag von unten bis zur Mitte hatte, ohne Pop und einen mageren Zustand, der das Leistungsband infizierte. Es läuft unglaublich sauber, liefert sehr brauchbare und absolut schmutzwürdige Leistung, hat ein schönes Getriebe mit großer Übersetzung und einen sanften Kupplungszug mit hervorragendem Einrücken, einen Kühlerlüfter für langsames Fahren und natürlich einen Start per Knopfdruck. Für eine Maschine mit Straßenzulassung, die die EPA-Vorschriften für Smog und Lärm erfüllen muss, ist sie hervorragend ausgestattet. Tatsächlich läuft es so gut, dass ich bei diesem „Build it to fit me“-Projekt außer dem Getriebe nichts am Motor angerührt habe.

Was die Ergonomie angeht, war ich auf einer gefühlten Maschine mit niedrigem Sitz und hohen Rasten völlig eingeengt. Die Stangen waren niedrig und hinten und fühlten sich unbequem an. Ich hatte Probleme, aus dem Sattel zu steigen (es sei denn, ich stieß auf eine große Bodenwelle), und die Federung war für meine Gewichtskraft zu weich. Das war mein einziger Ärger, und der lag ausschließlich an meiner Größe, meiner mangelnden Kniebeweglichkeit und natürlich meinem Gewicht.

Ich kaufte die Maschine etwa sechs Monate nach unserem ersten Test in Idaho. Meine erste Modifizierungswelle umfasste die Dehnung der Lenker-, Sattel- und Rastenbeziehung (um den Eigenheiten meines Körpers Rechnung zu tragen) und die Versteifung der Federung für meine Masse. Letztendlich haben die Dienste von Beta Factory Suspension meine Federung erneuert, nachdem Rodney mir erzählt hatte, dass Bryce Rivera von Beta Factory Suspension der Zauberer sei, wenn es darum gehe, mit den Sachs-Dämpfern Großes zu bewirken. Natürlich habe ich auch ein paar persönliche Änderungen zum Schutz und zur Haltbarkeit vorgenommen.

VON ENG BIS ZUM ATMEN

Der erste Umbau, den ich vorgenommen habe, betraf den Sattel und die Fußrasten. Ich passe auf Fastway Evolution Air Billet-Aluminium-Fußrasten. Das große Muster bietet eine großzügige Plattform für Ihre Füße. Herausragend ist die Einstellbarkeit der Rasten, da sowohl Stollenhöhe als auch Sturz/Neigung einstellbar sind. Ein großes Plus ist, dass Sie sie mit der Standardhöhe der Fußrasten des Fahrrads montieren können, und Fahrer, die mehr Beinfreiheit wünschen, können die niedrige und hintere Haltung wählen, die 5 mm tiefer und 5 mm nach hinten liegt.

Als nächstes kam der Sattel. Der per Knopfdruck lösbare Beta-Sitz ist sehr knifflig, aber im Vergleich zu anderen Sätteln unglaublich dünn (niedrig) und recht kurz. Ich musste die Körpergröße um mindestens 5 cm erhöhen, möglicherweise sogar noch mehr, damit sich meine Knie im Sitzen nicht mehr als 90 Grad beugen. Beta-Zubehör kam mit einem extrahohen Guts-Sitzschaum und -Bezug zur Rettung. Es ist ein weicher Schaumstoff mit einer griffigen Abdeckung, der mich an die von mir gewünschte zusätzliche Sitzhöhe von 5 cm heranbrachte.

Ich habe den Lenker an der Gabelbrücke in die mittlere Position gebracht. Ich konnte nicht ganz nach oben (am weitesten entfernt) gehen, weil die Balken das Voyager-GPS-Gerät nicht passieren konnten. Ich habe die PHDS-Lenkersitze von Xtrig mit einem 5-mm-Abstandshalter unter der Einheit installiert. Diese stammen tatsächlich von meiner KTM, die die gleiche Halterung wie die Beta hat. Mir gefallen die Biegung des Schaftlenkers und die Schaftgriffe, deshalb habe ich sie unverändert gelassen. Beta verkauft diese Xtrig-Lenkerhalterungen, aber ich habe meine von Slavens Racing bekommen. Sie sind teuer, aber mit der kleinen Flexibilität, die die Gummipuffer bieten, bekomme ich ein besseres Gefühl.

DIE FEDERUNG

In der Serienausstattung ist das Sachs-Fahrwerk des Beta gut nachgiebig und angenehm für den Trail-Fahrer, wenn dieser 170–175 Pfund wiegt. Die Sachs-Gabel verfügt über alle Dämpfungseinstellungen (Druck- und Zugstufe) und Federvorspannung oben. Die Druck- und Federvorspannung befindet sich oben rechts an der Gabelkappe, die Zugstufendämpfung links.

Beta Factory Suspension bietet ein Factory-Kit an, bei dem jede Gabel sowohl mit Druck- als auch Zugstufendämpfung ausgestattet wurde, um die Feinabstimmung um 50 Prozent zu steigern. Ihre Kompressionsventilbaugruppe ersetzt das serienmäßige Sachs-System und verbessert den Durchschlagswiderstand und die Feinabstimmung der Einstellbarkeit. Das Rückprallsystem wurde ebenfalls durch eine Factory Beta-Einheit ersetzt, die eine linearere Dämpfungskurve und eine verbesserte Dämpfung bei niedriger Geschwindigkeit bietet.

Auch der Sachs ZF-Stoßdämpfer erhält neue Einbauten. Eine neue Kompressionsventilbaugruppe verringert den starken Hochgeschwindigkeitsstoß, verbessert den Anschlussfluss und verringert die Reibung. Eine neue Druckstufeneinstellbaugruppe erhöht die externen Einstellungen und die Feinabstimmung. Ein übergroßer Umrüstsatz für die Stoßdämpferblase ersetzt den serienmäßigen schwimmenden Kolben des Vorratsbehälters, verringert die Reibung und erhöht den Stickstoffgehalt – alles für eine verbesserte Konsistenz und weniger Überhitzung.

Die Aktion wurde im Vergleich zum Original deutlich verbessert. Dabei ging es zum Teil darum, die für mich richtigen Federraten zu finden, aber die Gabel erwies sich als unglaublich weich. Es saugte den Müll auf, mit dem langsame Trails voll sind, und machte ihn ordentlich platt. Es steckte große Schläge ein, ohne durchzuschlagen, und sorgte für einen angenehmen Appetit auf voller Reise, ohne zusammenzuzucken.

Das Heck fühlte sich komplett überarbeitet an. Es blieb im Schlag oben, tanzte, umarmte holpriges Gelände, blieb bei Hochgeschwindigkeitsschlägen standhaft und nahm es mit Schwung am Kinn des großen Schluckers. Wie groß war die Verbesserung? Substantiv ist milde ausgedrückt.

MIT DEM MOTOR…

Der 500 verfügt über einen On-the-Fly-Mapping-Knopf direkt vor dem Tankdeckel. Wir haben es im Sonnenmodus laufen lassen, da die Leistung nicht überwältigend ist, sondern sanft und stark ist und ganz schön hochdreht. Im Regenmodus ist es definitiv milder und kann für ein wirklich schleimiges, steiniges Gemetzel sorgen.

Wir haben eine Übersetzung von 13/48 gefahren; 15/48 ist auf Lager. Das ist viel zu hoch für ernsthafte Trail-Arbeiten, und selbst mit der 13-Vorgelegewelle fühlt sich das Getriebe richtig verteilt an und das sechste ist ein gutes Transportzahnrad. Es fährt recht geschickt mit 55–60 Meilen pro Stunde und funktioniert immer noch im Wald.

Wir haben den Auspuffsteinvorrat belassen. Es ist sehr leise. Und obwohl etwas mehr Schlagkraft willkommen wäre, sagte Rodney Smith, dass man mit einem FMF 4.1 mehr Top-Pull bekomme, aber das Opfer sei Lärm. Er ist der Meinung, dass der Schaft die beste Trail-Power bietet (unten bis mittel), und für Motorrad- oder Hochgeschwindigkeits-Wüsten ist ein offeneres System sinnvoll.

DIES UND DAS

Wir haben eine Kettenführung von TM Designs eingebaut, vor allem weil wir wissen, dass sie äußerst langlebig ist und wir keine Probleme mit Steinschäden haben wollten. Wir haben außerdem einen Schwingenschutz von Bullet Proof Designs hinzugefügt (erhältlich bei Beta Accessories), der verhindert, dass die Führung die Schwingenlaschen zerbricht, wenn sie von etwas Unbeweglichem berührt wird.

Dieses Fahrrad war mit Dunlop-Reifen ausgestattet – einem MX53 vorne und einem AT81 hinten. Der vordere Stollen ist flach, hervorragend in mittelschwerem und weichem Gelände und gilt als DB-Favorit. Draußen trägt sich der AT 81 gut, lächelt über Steine ​​und Wurzeln und zeigt eine ordentliche Leistung im Sand. Insgesamt ist es ein starker, vielseitiger Performer.

Die auf der Sitzstange montierten Handschützer von Enduro Engineering sind die absoluten Favoriten der Mitarbeiter. Sie sparen Platz am Lenker, lassen sich gut biegen, haben eine große Stellfläche und sind langlebig. Wir sind auch über ihre Hebelschützer geschlüpft. Sie passen sich mit einer Heißluftpistole an die Hebel an und sind sehr schön, wenn das Wetter frostig wird.

Unser letzter Umbau betraf die hinteren Blinker. Wir haben den Nummernschildhalter im Bestand gelassen, und obwohl er tief zu hängen scheint, hatten wir kein Problem damit, dass er vom Reifen getroffen wurde. Die hinteren Blinker geraten auf engen Wegen ins Wanken, deshalb haben wir sie gegen ordentliche SAR-Einheiten ausgetauscht. Sie sind sauber, sichtbar und nahezu gefahrlos.

HIER IST DER DÜNNE

Insgesamt sind wir von den ergonomischen Mods begeistert, die den 500RR-S für einen größeren Piloten mit fragwürdigen Knien komfortabler gemacht haben. Es waren im Wesentlichen drei Teile, die das Cockpit veränderten: Lenkerhalterungen, Sattel und Fußrasten. Und wir sind begeistert von den Beta Factory-Federgabel- und Stoßdämpfer-Kits. Wie bei allen Operationen mit vollständiger Suspension ist es nicht billig, aber was für ein Unterschied! Es ist plüschig, bepflanzt und hat die Fähigkeit, bei Geschwindigkeitsschlägen zu fressen, was die Vielseitigkeit der Maschine erweitert. Zum Glück gefallen uns die Fahrwerkskonfiguration, das Handling, die Wartungsfreundlichkeit und natürlich das sehr zufriedenstellende Triebwerk, das dem Beta gute Spurtreue verleiht. Da kommt noch mehr.