KTM 690 Enduro R: Lean, fies, do

Die Welt der Dual-Sport-Motorräder ist immer ein Kompromiss zwischen Straßenleistung und Geländetauglichkeit. Der Name dieser Kategorie impliziert das, hält Motorradfahrer aber nicht davon ab, mehr zu wollen, ein Fahrrad ohne Abstriche.

Das ist ein unmöglicher Traum, aber die KTM 690 Enduro R (UVP 13.499 US-Dollar) kommt der Konkurrenz viel näher als jedes japanische Motorrad – ihre einzige echte Konkurrenz kommt aus dem eigenen Haus, und es ist kaum ein fairer Kampf.

Ich hatte diesen Sommer einen Monat lang eine KTM 690 Enduro R und hatte die Gelegenheit, sie auf unterschiedlichstem Gelände im gesamten atlantischen Kanada einzusetzen. Folgendes habe ich über das Fahrrad herausgefunden:

Ich weiß, Sie haben es wahrscheinlich satt, mir das sagen zu hören, aber der flüssigkeitsgekühlte LC4-Einzylindermotor von KTM ist wirklich der Gipfel des Krachs.

Mit etwa 74 Ponys im Einsatz erzeugt es mehr Leistung als jede andere Produktionssingle überhaupt. Damit liegt sie nur knapp hinter dem legendären, nur für Rennen zugelassenen Ducati Supermono-Renner, der 75 PS leistete. Und während der Supermono für ein Drehmoment von 37,5 lb-ft ausgelegt war, leistet der LC4-Motor ein gewaltiges Drehmoment von 54 lb-ft. Hurra!

Wie holt KTM so viel Leistung aus der LC4 heraus, wenn die japanische Konkurrenz etwa die Hälfte dieser Leistung aus ihren 650er-Kolben herausholt?

Der LC4 hat mit 693 cm³ Hubraum zwar einen Hubraumvorteil, aber was noch wichtiger ist, er profitiert von jahrelanger Entwicklung. Der LC4-Motor der ersten Generation kam 1987 mit einem Hubraum von 553 cm³ auf den Markt. Seitdem ist es größer und viel raffinierter geworden, mit Schlepphebel-Betätigung des Einlassventils, einer Resonatorkammer am Auslass zur Glättung des Motors und zwei Gegengewichten – eines im Kopf, das andere an der Kurbel. Natürlich verfügt er über eine Kraftstoffeinspritzung, eine Ride-by-Wire-Drosselklappe und zwei Motormodi (Offroad und Straße).

Fügen Sie dann noch eine Rutsch-/Unterstützungskupplung und einen bidirektionalen Schnellschalthebel hinzu (der ein kupplungsloses Hoch- oder Runterschalten über das Getriebe ermöglicht), und Sie haben eine Maschine, die nicht nur angenehm auf Asphalt oder im Gelände zu fahren ist – sie ist eine absolute Rakete Schiff, das darum bettelt, ausgepeitscht zu werden, sobald man an Bord kommt.

Der Rahmen selbst besteht aus einem Chromoly-Stahlgitter, das in einem schönen Orangeton lackiert ist. Gabel und Stoßdämpfer stammen von WP, das selbst eine Tochtergesellschaft von KTM ist. Im Gegensatz zu den reinen Trailbikes von KTM, die gestängefreie Stoßdämpfer mit progressiver interner Dämpfung verwenden, verwendet die 690 Enduro eine Gestängeanordnung. Dies schränkt theoretisch die Bodenfreiheit ein, sorgt aber wahrscheinlich für eine ruhigere Fahrt. Dass die meisten Hersteller diese Anordnung nutzen, hat seinen Grund, schließlich …

Tatsächlich ist die Bodenfreiheit mit 270 mm ohnehin reichlich vorhanden; Ich habe die Unterfahrschutzplatte nie gezogen, selbst wenn das Fahrrad auf ziemlich steinigen, hügeligen Wegen beladen war. Die Sitzhöhe ist mit 910 mm himmelhoch, aber das ist der Preis, den Sie für die verbesserte Geländetauglichkeit zahlen. Apropos Sitz: Er ist „oben“ auf dem Motorrad positioniert und bietet an den Seiten an der Vorderseite des Motorrads weniger Abdeckung, was der Konfiguration der Husqvarna 701 entspricht.

Standardmäßig sind schwimmend gelagerte Brembo-Bremssättel mit Zweikolben-Vorderseite und einer 300-mm-Scheibe verbaut. Hinten gibt es einen Einkolben-Bremssattel und eine 240-mm-Scheibe. Sowohl die Vorder- als auch die Hinterradbremse sind an das abschaltbare ABS angeschlossen. Dieses Fahrrad verfügt über die Modi Voll-ABS, kein ABS oder Supermoto-ABS (kein hinteres ABS, aber vorderes ABS ist eingeschaltet).

Schließlich erfüllt der Benzintank des 690 wie beim 701 eine doppelte Aufgabe: Er ist auch der hintere Hilfsrahmen, und das bedeutet, dass sich der Tankdeckel hinter dem Sitz befindet. Das macht das Tanken etwas komplizierter, wenn man Gepäck hinter sich festgeschnallt hat, aber das war nicht so schlimm. Der 690 hat etwa eine halbe Gallone mehr Kraftstoff an Bord als der 701 und ist im Allgemeinen stärker auf das Heck ausgerichtet.

Ich habe es geliebt, die KTM 690 Enduro R zu fahren. Der drehfreudige Motor, dessen Drehmoment immer dann zur Verfügung steht, wenn es gebraucht wird, macht dieses Motorrad zu einem spannenden Begleiter für temperamentvolle Fahrten im Gelände, vor allem, wenn man mit Hilfe des Getriebes durch das Getriebe zappt Quickshifter. Die Federung war perfekt auf weitläufigen Forststraßenfahrten abgestimmt, und wenn ich in engerem Gelände unterwegs war, war das Fahrrad dank seines geringen Gewichts und des ausgewogenen Fahrwerks viel einfacher als ein vollwertiges ADV – und doch, wie ein vollwertiges Adventure-Bike, Mit der 690 konnte ich recht ordentlich fahren. Ich habe, wenn möglich, engere zweispurige Fahrzeuge genommen, aber wenn ich auf die Autobahn muss, ist die 690 eine viel kompetentere Maschine als japanische 650er mit weniger Kraft. Das zusätzliche Drehmoment ist sehr willkommen.

Wie schon bei der 701 Enduro im letzten Sommer habe ich mir schon lange gewünscht, ich könnte eine Version dieser Maschine mit einem 19-Zoll-Vorderrad in die Hände bekommen, die eher für den Einsatz im Gelände geeignet ist. Ich denke, dass die bedarfsgerechte Drehmomentabgabe dieses Motorrads in Kombination mit seinem elektronischen Sicherheitspaket (das auf Wunsch praktisch vollständig deaktiviert werden kann) es zu einer perfekten Maschine macht, um die engen, vergessenen Landstraßen zu erklimmen, von denen es in Kanada so viele gibt. Sie haben großartige Bremsen, wenn Sie sie brauchen. ABS, Traktionskontrolle, und habe ich schon erwähnt, dass es jedes Mal, wenn man Gas gibt, süchtig macht? Es ist ein Fahrrad, das ständig danach schreit, schneller zu werden, wenn man es in die Pedale setzt.

Etwas mehr Kraftstoffkapazität wäre vielleicht schön, aber ich würde den hinteren Tank nicht größer machen. In der Standardausführung mit vollem Tank stellte ich fest, dass die Vorderseite des Motorrads etwas wackelte, wenn es hinter einem Sattelzug gefahren wurde. Die Gewichtsbelastung nach hinten war deutlicher zu erkennen, als Windturbulenzen auf den vorderen Kotflügel einschlugen. Als ich das Gepäck hinzufügte, wurde es unangenehmer, aber das kann ich KTM kaum verübeln, da dieses Motorrad nicht für Touren konzipiert wurde.

Mit dem 13,5-Liter-Tank schaffte ich es immerhin, bis zu 250 Kilometer weit zu kommen, solange ich meine Fahrweise genau beobachtete. Tatsächlich war ich vom sparsamen Kraftstoffverbrauch angenehm überrascht, und obwohl ich im Allgemeinen Superbenzin fuhr, fiel mir auf, dass mir nirgends auf dem Motorrad gesagt wurde, dass ich das tun müsste – und ein- oder zweimal, als ich an einer Tankstelle auf dem Land feststeckte und keine andere Wahl hatte, tankte ich regelmäßig, ohne erkennbare negative Auswirkungen. Ihr Kilometerstand kann davon abweichen ...

Was den Offroad-Einsatz betrifft, muss ich sagen, dass diese Maschine dafür gemacht ist, schnell gefahren zu werden. Wenn Sie wie ich ein Trödler im Dreck sind, werden Sie vielleicht feststellen, dass die straffe Federung es tatsächlich schwierig macht, sich langsam durch schwieriges Gelände zu kämpfen. Wenn ich mehr Gelegenheit gehabt hätte, hätte ich vielleicht ein bisschen mit den Klickgeräuschen der Federung herumgespielt, aber im Allgemeinen war die meiste Zeit, auf der ich gefahren bin, eine Mischung aus glatten und holprigen Forststraßen, und ich hatte das Gefühl, dass sich die 690 hier wirklich zu Hause fühlte, besonders mit jemandem meines Talentniveaus hinter den Gittern. Aber Übung macht den Meister – wenn Sie sich mit diesem Ding im Gelände nicht wohl fühlen, investieren Sie in etwas Training und statten Sie das Fahrrad mit etwas Schutz aus, und schon werden Sie es schaffen.

Ich erinnere mich, dass ich vor Jahren ein Moto-Magazin (wahrscheinlich Cycle World) gelesen habe, das einen der großen Honda-Doppelsportler (wahrscheinlich die XL600R) rezensierte. In diesem Artikel sagten die Autoren (wahrscheinlich David Edwards und/oder Jimmy Lewis), dass, obwohl diese Maschine nicht so schnell wie ein großes Straßenmotorrad und die Bremsen nicht so gut waren, das Leistungs-Gewichts-Verhältnis stimmte machte es zu einer sehr lustigen Fahrt auf dem Bürgersteig.

Mehr als dreißig Jahre später trifft dies umso mehr auf die 690-Plattform zu, die über die doppelte PS-Leistung dieser alten Motoren sowie über Bremsen und Bordtechnik verfügt, die in den 1980er-Jahren undenkbar waren. Wie ich eingangs sagte, ist die 690 Enduro der ideale Dual-Sport für jemanden, der minimale Kompromisse möchte. Es gibt immer noch Kompromisse, aber wenn Sie eine Maschine wollen, die auf der Straße viel Spaß macht und trotzdem leicht und kompetent abseits der Straße ist, sind die einzigen Konkurrenten von KTM die hauseigenen Cousins, die Husqvarna 701 Enduro und die nicht in Kanada erhältliche Maschine. noch GasGas ES700.

Weitere Details finden Sie auf KTM.com.